都市圈轨道交通网互联互通运营模式研究

　　基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题（2021F023）；上海市自然科学基金项目（22ZR1465800）

　　轨道交通网互联互通的发展有利于促进都市圈内中心城区之间、中心城区与郊区以及城镇组团之间的有效衔接，方便乘客出行，更好适应通勤需求。文章在分析都市圈轨道交通网互联互通发展必要性的基础上，结合国外都市圈发展经验，分析 2 种运营模式的特点和适用性，并基于线路技术标准和行车组织协调，研究上海都市圈轨道交通网络互联互通运营模式。然后总结共线 种互联互通运营模式，最后提出轨道交通“四网融合”的主要实现模式及其适用条件。

　　东京都市圈是典型的“单中心”结构，山手线环绕的东京都区部是其核心区域。东都市圈的轨道交通系统呈现明显圈层结构，可以划分为城际轨道交通、市域轨道交通和城市轨道交通3个层级（表1），整体形成“环线＋放射线”的网络结构。东京都市圈的轨道交通运营主体较多，各层级互联互通水平较高。

　　共线条或多条轨道交通线路中，利用联络线或接轨站，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线条或多条列车交路共用某一区段的情况。

　　东京都市圈轨道交通共线运营较为普遍，包括全线共线运营和部分共线运营。以都营地铁浅草线），地铁浅草线、京成线和京急线等市域轨道交通实现共线运营，可以直达羽田机场、成田机场以及神奈川县、千叶县大部分地区。其中京成线列车可在浅草全线上实现共线运营，京急线在浅草线的泉岳寺站—押上站区段上实现共线运营。浅草线均采用单向共线模式，即市域轨道交通列车可跨线至地铁线路，但地铁列车不跨线至市域轨道交通线路运营。

　　枢纽换乘模式是指通过对不同层级轨道交通站点进行一体化布局设计，形成衔接紧密、高效快捷的换乘枢纽，使乘客在单个或多个站点方便地进行轨道交通换乘。通过多元购票方式、多元票种选择、多元支付手段，减少乘客在枢纽的检票、换乘和候车时间。由于东京都市圈轨道交通运营主体较多，且线路数量多、密度高，因此不同层级、不同运营主体的轨道交通线路间实现枢纽换乘十分常见。山手线作为东京重要的通勤铁路之一，全线座是换乘站，可通过东京站、品川站和上野站等车站与新干线实现换乘，通过池袋站、新宿站、原宿站、涩谷站、五反田站等车站与多条私铁和地铁实现换乘，线 大巴黎都市圈

　　目前大巴黎都市圈内轨道交通网互联互通同样有2 种模式，其中以枢纽换乘为主。

　　大巴黎都市圈的轨道交通共线运营主要存在于RER线路之间以及RER与Transilien线路之间。例如RER-B线与RER-D线在夏特雷站—巴黎北站区段共线运营，两线分属不同运营主体，共线段委托RATP统一运营。RER-A3支线与Transilien-L线也可共线运营，均由SNCF管理。

　　从国外都市圈轨道交通网互联互通发展经验可知，对于共线运营线路，在不同线路技术标准与设施设备兼容条件下，主要需要协调共线区段的调度运营权归属问题，不同运营主体通过签订协议，明确过轨方案和调度指挥责任。对于枢纽换乘，包括付费区换乘和非付费区换乘2种，前者在不同运营主体管辖的线路之间使用交通卡实现统一支付，乘客换乘更便捷，但需要协调票务清分问题；后者需要先检票出站再检票进站，增加了乘客的换乘时间，但后期票务清分工作清晰简单。

　　根据《上海市城市总体规划（2017—2035年）》，按“一张网、多模式、广覆盖、高集约”的规划理念，上海都市圈将形成城际线（城际铁路、市域铁路）、市区线（地铁、轻轨）、局域线（有轨电车、胶轮系统等）“3 个1000公里”的轨道交通网络，同时推进不同层级轨道交通的互联互通发展。

　　在线），高铁、城际铁路和市域铁路技术标准较相近，为共线运营提供基础条件。在行车组织方面，受运营主体和列车类型等因素影响，不同层级轨道交通的行车组织方式存在一定差异（表 5）。目前我国高铁、城际铁路和市域铁路的运营主体大多以国铁集团为主，相互在运行图编制、调度指挥、运输组织管理等方面具有较高的可协调性。

　　（1）上海市域铁路网络内部具备列车跨线运营条件，可采用共线运营和枢纽换乘模式，建议初、近期采用枢纽换乘模式，远期根据跨线直通客流需求，考虑是否需要采用共线）上海市域铁路与国铁高速干线和城际铁路具备跨线条件，可采用共线运营和枢纽换乘模式，建议优先采用枢纽换乘模式互联互通，当跨线客流比例较大时可采用共线）上海城市轨道交通与其他层级轨道交通之间不具备列车跨线条件，只能采用枢纽换乘模式，建议加强与市域铁路的站点换乘衔接，提高轨道交通网络的互通性。

　　轨道交通网互联互通的实现需要对不同层级轨道交通系统进行充分整合，尤其是城际铁路、市域铁路、城市轨道交通之间的统筹融合，需要在管理体制、资源配置、运输组织等层面实现一体化协调。

　　（1）运营管理一体化。基于轨道交通互联互通支撑政策，打破现有轨道交通管理部门间的“行政壁垒”，构建都市圈各城市可操作的轨道交通一体化管理体系和协调机制，将不同层级轨道交通的设施设备和运营组织紧密整合在一起。（2）资源配置一体化。作为轨道交通网互联互通运营的基础条件，不同层级轨道交通设施设备的合理配置和资源共享，有利于发挥资源规模效应。在考虑线路衔接可能性和衔接模式的基础上，对不同层级轨道交通线路、车辆、牵引供电、通信设备、客运设备、应急设施等资源，在规划设计、建设和运营阶段，提出协调配置标准、方案及管理规则，为轨道交通网互联互通运营的实施提供硬件条件。

　　（3）运输组织一体化。基于乘客对出行时间和换乘便捷性的需求，优化不同层级轨道交通系统的票务服务和换乘接驳服务，提高不同层级轨道交通运输组织的协调性，通过多样化的行车方式、灵活的运能配置、协同的调度指挥、智能的车站管理，为乘客提供以人为本、科学高效、安全可靠的运营服务。根据都市圈轨道交通的线网条件和城市空间结构特点，分析都市圈轨道交通网互联互通运营模式，以下对共线种主要模式的适用性进行分析。

　　该模式受轨道交通线路繁忙程度、技术改造可行性、运输组织方案协调性等因素限制，会增加行车调度复杂性和运营可靠性风险。共线运营轨道交通线网要取决于共线段的通过能力，容易造成列车服务水平不均衡，非共线区段乘客候车时间增加。因此，只有在设施设备改造可行、单一线路繁忙程度不高且城际客流在城市内集散需求较大的情况下，采用共线运营模式才具有现实意义。

　　（2）不同运营主体间的行车调度指挥需协调，可考虑委托代管或统一管理模式，有利于共享设备资源，提高路网完整性，降低协调难度。

　　（3）不同层级轨道交通间应保证换乘流线顺畅，换乘导向标识清晰，提高换乘效率。

　　轨道交通网互联互通的发展对促进都市圈同城化实现具有重要意义，其内涵体现在管理体制、资源配置、运输组织多层面的协调。都市圈轨道交通网互联互通的2种实现模式——共线运营和枢纽换乘，适用于不同的线网结构、技术条件和客流需求情况，同时在技术标准、运营协调、运输优化等方面也存在需要解决的问题。针对上海都市圈轨道交通，认为市域铁路、城际铁路和高速干线之间具备共线运营的条件，而城市轨道交通与其他层级之间只能采用枢纽换乘的模式实现互联互通。

　　[1] 叶玉玲，周文涛，何嘉棋，等. 都市圈轨道交通网互联互通运营模式研究[J].现代城市轨道交通，2023（2）：1-6.